A Vale está mudando a estratégia para o futuro dos caminhões e
trens que levam seu minério. A tão propalada eletrificação do
transporte de carga vai ficar em segundo plano nos próximos anos,
dando lugar a veículos movidos a combustíveis renováveis, como
etanol, diesel verde (HVO) e amônia verde.
Apesar da mudança, a meta de redução das emissões de carbono
está mantida. Nos escopos 1 e 2, que incluem respectivamente
transporte e energia da operação, o corte planejado nas emissões é
de 33% até 2030 e de zero até 2050. Trata-se, portanto, de uma
mudança de rota tecnológica, caminho dessa descarbonização para
tornar o processo mais viável estrutural e financeiramente.
A eletrificação não será deixada de lado, mas tende a assumir
papel auxiliar ou ficar restrita ao transporte de algumas minas no
Brasil e no mundo, em caminhões com cargas menores, disse ao
Estadão/Broadcast a diretora de Energia e Descarbonização, Ludmila
Nascimento.
Por trás da mudança, estão as limitações tecnológicas da
eletrificação e a falta de infraestrutura associada no interior do
País. Os combustíveis renováveis, além de maior eficiência
energética, alcançam mais facilmente os rincões onde a Vale
atua.
O último anúncio da companhia vai nessa linha. A Vale encomendou
mais três locomotivas elétricas da Wabtec Corporation para uso na
Estrada de Ferro Carajás (EFC), onde trafega o maior trem de
minério de ferro do mundo, com 330 vagões e 45 mil toneladas do
produto. As locomotivas elétricas não vão substituir as atuais,
movidas a diesel, mas sim os chamados “helper dinâmicos”,
equipamentos que também consomem diesel para auxiliar em trechos de
aclive. Nesse caso, a recarga advém também do próprio processo de
freio da composição.
Ao combinar diesel e eletricidade, os trens assumem um
funcionamento híbrido, que deve anteceder o emprego de motores a
amônia. “Trabalhamos com diversas soluções ao mesmo tempo, mas a
amônia é a maior aposta para as locomotivas”, disse Ludimila. O
desenvolvimento do motor a amônia é, inclusive, tema das conversas
da Vale com empresas como a própria Wabtec, que vai começar estudos
em laboratório.
O movimento foi alvo da explanação do gerente de desenvolvimento
de tecnologia da Vale, Alexandre Alves, em evento sobre energia
organizado em junho pelo consulado do Reino Unido, no Rio de
Janeiro.
“Se temos uma certeza na Vale hoje, é que a solução baseada em
eletrificação em baterias não vai passar de caminhões de 100
toneladas. É muito improvável que vá alcançar (caminhões com) 320,
400 toneladas de payload (carga útil)”, disse Alves da Silva, a uma
plateia de executivos reunida no Museu do Amanhã.
A Vale (BOV:VALE3) criou o programa de eletrificação PowerShift
há cinco anos, mas só começou a introduzir veículos elétricos em
sua frota no ano passado, com caminhões de 72 toneladas adaptados
em operações no Brasil e na Indonésia. O mesmo aconteceu com duas
locomotivas de pátio de manobra 100% elétricas, que operam na
Estrada de Ferro Vitória-Minas, em Vitória (ES), e na Estrada de
Ferro Carajás, em São Luís (MA). Segundo Alves da Silva, no
entanto, as baterias não darão voos mais altos no transporte pesado
da Vale.
“No início, acreditávamos que a eletrificação resolveria nosso
problema de mobilidade em caminhões de mineração e ferrovias. Tudo
que tentamos nessa direção deu errado. O que entendíamos há cinco
anos como uma bala de prata, hoje não passa de uma bala de latão.
Olhávamos para isso de maneira muito inocente”, continuou.
Ao fim do evento, questionado pelo Estadão/Broadcast sobre qual
seria o futuro do transporte da Vale, o executivo foi direto:
etanol para caminhões e amônia verde para os trens. O emprego
desses insumos, reconheceu, exige adaptações nos motores, mas
contam com facilidades como oferta e logística que se aproximam
daquela dos combustíveis fósseis, indesejados.
Limites da eletrificação
Sobre as dificuldades do processo de eletrificação, o gerente da
Vale citou desde aspectos básicos, como aplicação das baterias de
veículos leves para pesados e eficiência, até logísticos. Nesse
último ponto, disse, seria preciso adaptar a lógica operacional
para recarregar baterias diariamente. E a isso se soma a falta de
infraestrutura.
“Nossas minas, assim como as nossas ferrovias, estão
posicionadas e muito mal supridas de energia elétrica. Se colocamos
na conta os carregadores e tudo quanto seria necessário à
substituição do diesel, chegamos a números que não param de pé”,
disse.
Alves da Silva assinalou, ainda, a resistência dos fornecedores
em aderirem à transição porque o negócio de modelos a combustíveis
fósseis têm forte receita pós-venda, ligada à manutenção. “Romper
com isso (motor a combustão) para uma plataforma padrão elétrica,
onde o número de partes rotativas cai muito e o ‘aftersale’ vai
minguar, traz uma reação de fornecedores”.
Líder do centro da mobilidade do futuro da McKinsey, Felipe Fava
diz que é difícil viabilizar a eletrificação de caminhões acima de
22 toneladas de carga sobre cavalo, o que pode chegar a 40
toneladas no total. Trata-se de peso bem inferior ao dos veículos
mais leves da Vale.
O especialista não comenta especificamente o caso da mineradora,
mas afirma que a quantidade de baterias é proporcional ao peso da
carga, o que eleva o custo do veículo em si e também da operação,
já que exige maior tempo de carregamento.
“Uma bateria de um carro elétrico pesa 500 quilos, o que sobe
para 2 toneladas em um caminhão médio. Em um caminhão pesado, a
depender da distância e do peso de carga, as baterias podem chegar
a 5 toneladas”, diz.
Por mais que se use carregamento rápido, diz Fava, um caminhão
elétrico desse porte requer de seis a oito horas de recarga, o que
dificulta operações contínuas (24h/7 dias), caso das minas da Vale.
“Uma alternativa é fazer o ‘battery swapping’ (troca da bateria
para recarga), mas fazer a substituição de uma bateria dessas
(grandes) também não é tão simples”, disse.
O coordenador do Grupo de Estudos do Setor Elétrico do Instituto
de Economia da UFRJ (Gesel/UFRJ), Nivalde de Castro, afirma que a
correlação da quantidade de baterias com o peso do veículo
inviabiliza as antigas aspirações da Vale. Ele diz, ainda, que a
falta de infraestrutura é um limitador fatal, sobretudo no caso das
ferrovias, que teriam de ser amplamente eletrificadas a alto custo
de investimento.
Alternativas
Segundo Castro, uma das rotas de descarbonização do transporte
mais promissora é a do hidrogênio verde. “Há um cenário de
transição que é testar óleo diesel com uma porcentagem de
hidrogênio, entre 5% e 15%, o que reduz significativamente as
emissões (de carbono). Nessa linha, a amônia, que pode ser
considerada um derivado do hidrogênio, vai bem também, porque é
mais fácil para transportar e armazenar”, diz ele sobre a solução
futura da Vale para trens.
Sobre o etanol para caminhões pesados, ambos os especialistas
dizem ser opção viável, mas que depende de adaptações no motor. “É
viável, mas é uma alteração de projeto original, o que implica em
alguma perda de eficiência”, diz Fava. Segundo o especialista da
Mckinsey, a grande vantagem fica por conta da infraestrutura de
distribuição já existente.
Segundo Alves da Silva, há pelo menos três tecnologias para
transitar do diesel ao etanol: uma em que o diesel se mantém com um
determinado porcentual da mistura (pilotagem); outro em que o
diesel é 100% substituído pelo etanol (combustão quente); e uma
última em que diesel e etanol entram no mesmo motor, mas de forma
apartada, a depender da escolha do motorista. Essa última opção é a
mais cotada hoje na Vale, porque abre espaço para o uso de diesel
verde (HVO). “A flexibilidade do ponto de vista do insumo é sempre
mais desejável”, resume o gerente, que foi por anos pesquisador e
professor universitário.
Uma alternativa factível, diz Fava, da Mckinsey, seria o biogás,
o que exigiria a substituição da frota atual por veículos próprios
para gás. Alves da Silva afastou a possibilidade porque o emprego
do biogás resultaria necessariamente na emissão de metano para a
atmosfera, gás de efeito estufa considerado 86 vezes mais nocivo
que o gás carbônico.
“Entre 2% e 5% do metano do gás utilizado na combustão no motor
sai pelo cano de descarga dos veículos, e isso invalida o biogás
como opção ambientalmente correta para nós”, disse o gerente da
Vale.
Informações Infomoney
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